Conferenza in aeroporto a Lugo sulle nuove regole comunitarie sui servizi e le procedure della navigazione aerea

Relatore Alessio Donin, controllore di volo dell’ENAV, che con competenza  e sintesi ha chiarito i diversi punti oscuri della nuova normativa aerea comunitaria.  

(di Massimo Baldi) –  27 gennaio 2015

(EdP) Come noto, di recente, sono entrate in vigore le nuove regole comunitarie riguardanti i servizi e le procedure della navigazione aerea in base al Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione Europea (SERA – Single European Rules Of Air). L’obiettivo del regolamento è stabilire regole dell’aria comuni e disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea che siano applicabili al traffico aereo generale nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 551/2004.  Inoltre sono state recepite semplificazioni anche per quanto riguarda i piani di volo ed è stata istituita l’obbligatorietà dello stesso se si interessano spazi aerei controllati.

AI fine di illustrare nel dettaglio la nuova normativa europea e di dare risposte alle domande dei piloti, venerdì 24 gennaio, nei locali dell’Aero Club “Francesco Baracca” & Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo di Romagna, si è tenuta, dalle 15.00 alle 17.00, una conferenza sul tema dal titolo “Modifiche alle regole comunitarie dell’aria 2015“ (fare click per aprire il collegamento alle slide di presentazione), il cui relatore è stato Alessio DONIN, originario di Massa Lombarda, in provincia di Ravenna, controllore di volo dell’ENAV – Ente Nazionale Assistenza al Volo, in servizio da oltre cinque anni presso gli aeroporti di Bologna, Pescara, e da ultimo al “Valerio Catullo” di Verona.

Alla presenza del presidente dell’AeCLugo avvocato Giovanni Baracca, del direttore delle Scuole di Volo dell’AeCLugo Com.te Roberto Bassi e di una cinquantina di piloti intervenuti per l’occasione, il relatore ha illustrato nel corso della conferenza i punti fondamentali della nuova normativa,  di cui riportiamo di seguito i passi più importanti.

Da dicembre sono intervenute delle modifiche per quelle che sono le regole dell’aria in Italia e in Europa. Nelle prime slide, collegate al suddetto link, sono elencate le fonti del diritto da cui provengono i cambiamenti. L’obiettivo è realizzare delle norme comuni in Europa ed è quello a cui serve il Regolamento SERA o Single European Rules Of Air, letteralmente “regole dell’aria del cielo unico europeo“, che tutti gli Stati tentano di uniformare seguendo la medesima normativa. Il SERA ha portato dei cambiamenti e sono intervenute ultimamente anche le determinazioni dell’ENAC per le regole italiane, a cui seguirà tra breve una circolare. Sono cambiate la definizione di “notte“, le precisazioni sui voli “VFR Notturno, VFR speciale notturno” e minime meteo,  sono nate due sigle nuove “RMZ e TMZ” che non esistevano, il “servizio di allarme“, che ha una specifica, e altri tre punti riguardanti rispettivamente il “volo in formazione“, il “riporto di arrivo” e, per il “VDS“, le quote minime che sono migliorate, più qualche altra precisazione.

Per quanta riguarda la definizione di “notte“, col vecchio regolamento, la notte era compresa da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba, secondo le effemeridi della una località. Oggi col nuovo regolamento, sono le ore comprese fra la fine del “crepuscolo serale civile” e l’inizio del “crepuscolo mattutino civile”. Il crepuscolo civile termina la sera quando il centro del disco solare si trova sei gradi sotto la linea dell’orizzonte. La stessa cosa, al contrario, prima dell’alba, quando il centro del disco solare si trova sei gradi sotto, per il crepuscolo mattutino. Dati che che sarebbero difficili da conoscere ed applicare se non ci fossero specifiche tabelle sull’AIP (Aeronautical Information Pubblication) suddivise per località e valide fino al 2020. Gli orari di riferimento si calcolano sulla base degli indicatori: da Twilight from, cioè l’alba o crepuscolo mattutino, fino a Twilight to, cioè tramonto o crepuscolo serale; il periodo che c’è nel mezzo è VFR normale (cioè Regole di Volo a Vista). Viceversa è VFR notturno. Gli altri importanti indicatori che servivano con la vecchia normativa, “SR” sunrise e “SS” Sunset, che determinavano più o meno la mezz’ora, sono stati aboliti. Oggi si utilizzano i “Twilight” che sono orari fissi, come dicevamo, fino al 2020.

Relativamente al “VFR Nottuno”, lo stesso ha specifiche che richiedono negli aeroporti controllati almeno 5 km. di visibilità al suolo e un ceiling superiore a 1500ft. E’ bene sapere in più, chi pratica voli IFR (Instrumental Flight Rules – Regole di Volo Strumentale), che facendo un piano di volo strumentale e volendolo cancellare per passare ad un volo VFR notturno, è importante esplicitarlo nel piano di volo. Se non lo fate correte il rischio che il controllore lo debba negare anche se avete più di 10 km. di visibilità davanti a voi. Il “VFR speciale notturno“, è rimasto uguale e lo possono effettuare solo gli elicotteri. Le nuove regole per il VFR speciale aiutano di più il pilota. Per l’autorizzazione è richiesta una visibilità al suolo di 1500 m. per l’ala fissa e 800 m. per l’elicottero, con un ceiling di 600ft.

La diapositiva dal titolo “Autorizzazione al VFR Speciale (2)” (visibile nell’allegato collegato al suddetto link), si riferisce a un un CTR (Control Zone – Zona di controllo) con più aeroporti nella stessa zona di competenza e quindi a “Metar” (Aviation routine weather report – Messaggio di osservazione meteorologica) che possono essere diversi per ogni singolo aeroporto; la nuova regola, ancora in fase di studio, impone agli operatori del traffico aereo, anche nel caso di un attraversamento senza interessare un’ATZ (Aerodrome Traffic Zone – Zona di traffico di aeroporto), di mischiare i dati dei singoli aeroporti e applicare le minime più alte risultanti, col rischio di autorizzare il VFR speciale anche per zone dove non sarebbe richiesto.

Le due sigle nuove previste della normativa sono “RMZ” e “TMZ“. RMZ significa una Zona Radio Obbligatoria (tutti gli spazi aerei designati RMZ sono pubblicati nell’AIP) in cui, prima di entrare, i piloti dovranno effettuare una chiamata iniziale sulla frequenza appropriata, fornendo tutte le informazioni richieste e mantenersi in continuo contatto radio bilaterale. Le TMZ, sono le zone (designate e pubblicate sull’AIP) che richiedono un utilizzo obbligatorio di trasponder secondario, in grado di operare nei modi alfa e charlie e in modo sierra, a meno che esistano disposizioni alternative di ENAC. In Italia tutti i velivoli devono avere il trasponder funzionante e le zone sono TMZ.

Il “servizio di allarme” deve essere fornito a tutti gli aeromobili che usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio informazioni volo aeroportuale; per questo punto esiste una specifica: per gli aeromobili che hanno presentato un piano di volo, il servizio di allarme deve essere fornito dal momento in cui l’ATS ha notizia che il volo ha avuto inizio. Quindi, da subito, se il volo parte da un aeroporto controllato e dal momento del contatto, se fatto in volo. Per chi non ha presentato un piano di volo, per quanto possibile, il servizio di allarme viene prestato a tutti gli aeromobili, ’’limitatamente ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo, comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è menomata e che il volo necessita di ricerca e/o soccorso’’.

Per quanto riguarda il “volo in formazione“, i servizi di traffico aereo in spazio aereo controllato sono prestati nel rispetto delle nuove norme; tutte le comunicazioni della formazione di aeromobili con gli enti ATS devono essere fatte da un solo pilota, designato preventivamente quale “leader“, che dovrà tenersi in contatto con l’ente anche tramite trasponder. Solo il capo formazione è autorizzato a tenere acceso il trasponder.  La formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda riporti di posizione e navigazione. La separazione tra gli aeromobili è sotto la responsabilità del leader, comunque non superiore a 1 km. (0,5 NM) e ad una distanza verticale non superiore a 30 m. (100 ft). Eccetto i velivoli militari, è richiesta per il volo in formazione una visibilità non inferiore a 3 km. In caso di riduzione della stessa il leader richiede all’ente ATC le istruzioni per  l’interruzione del volo in formazione e la seguente prosecuzione come singoli voli. Solo ai velivoli militari è consentito effettuare decolli, operazioni in circuito e atterraggio in formazione, ad eccezione di voli specificatamente autorizzati dall’ENAC.  Per i voli in formazione originati in Italia, è richiesto un preventivo coordinamento con l’ente di controllo che ha  giurisdizione sull’aeroporto di partenza.

La nuova normativa ha leggermente modificato anche le regole relative al «riporto di arrivo».  Quando è noto che sull’aeroporto o sito di arrivo i mezzi di comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo (mancanza di telefoni o cellulari), l’aeromobile dovrà trasmettere immediatamente prima dell’atterraggio all’ente ATS appropriato, dove tale riporto è richiesto, un messaggio equivalente al riporto di arrivo contenente l’identificazione del velivolo, aeroporto e sito operativo di partenza, aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso da quello di arrivo), aeroporto o sito di arrivo e orario di arrivo.

“VDS“:  gli apparecchi VDS non avanzati e gli altri per il volo libero devono operare fuori dagli spazi controllati e dalle zone di traffico aeroportuale, a distanza di sicurezza dagli ostacoli e a distanza non inferiore a 5 km. dagli aeroporti non situati all’interno di ATZ. I VDS non avanzati possono operare fino a  un’altezza massima di 1000ft dal terreno (prima della modifica della normativa l’altezza massima era di 500ft), determinata con riferimento all’ostacolo più elevato nel raggio di 5 km.

Un altro punto molto importante della nuova normativa riguarda “l’obbligo della presentazione del piano di volo negli spazi aerei controllati“. Il FPL (Filed flight plan – Messaggio di piano di volo compilato) deve essere presentato: prima di effettuare un volo o parte di volo con l’ assistenza del servizio di controllo del traffico aereo; per qualsiasi volo attraverso i confini internazionali; per qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un aeroporto; per voli all’interno o penetrando in aree o lungo rotte designate, come pubblicato nelle pertinenti sezioni in AIP. L’ENAC può stabilire l’obbligo di presentazione del piano di volo per altre ATZ sede di AFIU. I voli BAT, o voli di servizio di pronto intervento dello Stato non devono presentare il piano di volo.

Prima, con la vecchia normativa per chi era sprovvisto di piano di volo, era sufficiente dichiarare di effettuare un volo «No flight plane». Oggi chi entra nel CTR, anche per il solo attraversamento, e usufruisce dell’assistenza del controllo del traffico aereo, non ha più questa possibilità. Ma ha un’alternativa, effettuare una AFIL (Air Filed Flight Plane), un “piano di volo compilato in volo”; l’operazione però comporta da parte del controllore la trascrizione su un modulo di tutti i dati dettati dal velivolo per il piano di volo in aria e la successiva trasmissione all’ARO.  Se l’operatore del traffico aereo è impegnato in una sequenza per traffico IFR-VFR con diversi aeroplani, non ha il tempo materiale di compilare il modulo, che richiede circa cinque minuti. Quindi si rischia di rimanere in attesa in volo ad effettuare dei circuiti d’attesa, con l’obbligo di non interessare lo spazio aero controllato. Se si pianifica un volo che attraversa zone controllate è bene effettuare sempre il piano di volo. A meno che non si voli al di sotto dei CTR, se consentito.

In merito alle modifiche che il nuovo regolamento europeo ha effettuato sulle “condizioni di pista“, sono cambiate solo alcune voci; quelle nuove sono state evidenziate in rosso direttamente sulla relativa slide reperibile al link predetto.

Il regolamento europeo ha effettuato anche una precisazione riguardante gli “avvicinamenti su due piste parallele” dotate di ILS. Nel caso di avvicinamento «Fly-by waypoint», l’aereo si avvicina a un punto senza sorvolarlo per poi agganciare l’ILS; con il «Flyover waypoint», l’aereo è obbligato a sorvolare quel punto e ad attraversare il sentiero dell’ILS per poi riagganciarlo. Se il controllore si aspetta una separazione tra due aerei che procedono in avvicinamento su linee parallele, con il Flyover waypoint ciò non sarà possibile.

Altri due punti di cui si interessa il nuovo regolamento europeo, riguardano le “informazioni meteo“, in particolare il “vento“, e la procedura per aeromobili che effettuano il “Touch&Go“,  e le “partenze strumentali omnidirezionali“.

Quest’ultimo argomento consiste nell’obbligo del controllore, se ha più punti dati di vento lungo la pista (solitamente all’inizio della pista e alla fine), di fornire all’aeromobile in decollo quello del fondo pista. Viceversa, con un’aeromobile in atterraggio il controllore fornirà al pilota quello del touch-down. Per il Tocca e riparti il controllore dovrà fornire al pilota entrambi i punti.

Per quanto riguarda le “partenze strumentali omnidirezionali” (Omnidirectional departure) il nuovo regolamento ha previsto variazioni essenziali. Se oggi, ad esempio, il pilota di un volo in decollo strumentale, chiede di effettuare una virata subito dopo il decollo a causa della presenza di un cumulonembo sul proseguimento dell’asse pista, in teoria il controllore può vietare questa manovra. La nuova norma sana questa lacuna e permetterà agli aeromobili di effettuare una “partenza strumentale omnidirezionale” e poi ricongiungersi con qualsiasi punto della sua rotta prevista.